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La passion de l'automobile
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Monoplaces – Autonewsinfo
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Accueil Venturi a l'honneur chez Echappement Classic

 

 

L’histoire de ce constructeur français fut assez courte, mais elle a généré beaucoup de passion. Des modèles très réussis techniquement et esthétiquement, dont cette 400 Trophy dessinée pour courir dans le Gentlemen Drivers Trophy qui connut un réel engouement en 1992 et 1993 sous l’impulsion de Stéphane Ratel , responsable de Venturi Compétition.
Texte Lionel Robert – Photos Christian Chiquello

Pour entrer dans le vif du sujet, je vais vous donner quelques clés pour comprendre ce qui a nourri la passion de ces hommes qui ont fait l’histoire de Venturi. Des noms aussi connus que Gérard Godefroy pour l’étude du style, ou Philippe Beloou et Lucien Monté pour le dessin des trains roulants, sans oublier Claude Poiraud qui fut à l’origine de l’aventure. C’est aussi le dénominateur commun qui s’appelle l’amour du travail bien fait. Cette valeur peut paraître désuète, mais cette quête d’excellence a conduit la petite équipe, réunie autour de Synergie Automobile, à développer la Venturi 400 Trophy en seulement quelques mois, moteur, châssis et carrosserie compris.

La paternité de l’idée d’un Trophée Venturi revient à Stéphane Ratel qui en propose le concept à l’artisan français fin 1991. Venturi valide le projet et se tourne alors vers Synergie Automobile pour le développement complet d’une auto de course sur la base d’un châssis de Venturi 200. Pour mieux comprendre le degré d’implication de toute cette équipe enthousiaste, il faut souligner que le délai de réalisation imposé était de trois mois. Seulement un trimestre pour que Gérard Godefroy, le styliste, dessine une nouvelle voiture. Seulement 13 semaines pour sélectionner et implanter les nouveaux composants et faire dessiner les trains roulants par le bureau d’études Meca Système que dirigeait Philippe Beloou. Seulement 90 jours pour demander à Christophe Bihr (qui entre-temps avait quitté Venturi Cholet pour se mettre à son compte, voir encadré) de fabriquer proto et master de carrosseries et tous les appendices aérodynamiques.

Un lancement au forceps
Les premiers roulages ont eu lieu en mars 1992 avec Mauro Bianchi, le pilote d’essai « maison », puis la compétition a suivi immédiatement après avec le lancement de la première saison du Trophée Venturi. Pierre Biret se souvient des débuts difficiles : il fallait continuer le développement de l’auto tout en assurant l’assistance course lors des premiers meetings. « Cette GT innovait en utilisant les freins en carbone mais Michelin n’avait pas pu nous fournir à temps des pneus slicks, si bien que ce décalage d’efficacité entre freins et pneus nous faisait consommer tout notre stock de gommes neuves. A l’arrivée des premières courses, nombre de concurrents finissaient avec des pneus ‘’ 6 pans ’’. » Dans cette phase de lancement, le partenariat signé avec l’écurie Larrousse offre un précieux accès aux ateliers situés à Signes (circuit du Castellet) et aux pilotes maison, même si Jean-Philippe Vittecocq, l’essayeur attitré de Venturi, assure aussi sa part de développement.

Passé ce lancement au forceps, le Trophée Venturi connaît de belles années avec 50 voitures au départ de la première saison (voitures que les transports Savin déplacent de course en course). Entre 1992 et 1993, Venturi produit un total de 73 modèles spécialement réalisés pour courir dans le Trophée. Ces 73 autos sont vendues 595 000 francs hors taxes (90 700 €), alors que le programme de l’usine tablait sur 30 unités. Une belle réussite qui sera suivie, à la demande d’un client insistant, par la réalisation d’une 400 GT de route, d’abord en un modèle unique équipé d’une carrosserie de 500 LM, puis par la production d’une quinzaine de 400 GT , homologuées début 1994. Cette Venturi 400 a donc eu la particularité d’être d’abord une voiture de course avant d’être un engin de route. Habituellement pour une GT , c’est plutôt l’inverse.

La voiture de Pierre Pelosi, que j’ai essayée sur le circuit Bugatti, porte le numéro de châssis 31. Elle a été achetée neuve par Bernard Chauvin, le premier propriétaire, qui a disputé deux ans de Trophée avant de revendre la voiture. Il y eut ensuite trois propriétaires successifs, mais la voiture a très peu couru (quelques courses en GT au Val de Vienne en 2002 et 2005). Pierre Pelosi l’a achetée en 2013 à Michel Faraut, bien connu pour sa passion des CG, et la voiture a ensuite été entièrement refaite (au moins 30 % des pièces sont neuves). C’est Solution F, à Venelles, qui a réalisé la réfection (son patron, Eric Chantriaux, s’est servi de sa 400 Trophy personnelle comme modèle pour la restauration). Après 18 mois de reconstruction, la voiture est enfin prête à courir. La couleur bleue reprend celle d’origine (hormis le drapeau tricolore qui figurait sur le pavillon de toit). Aujourd’hui, le prix d’achat d’une telle voiture tourne autour de 60 000 €, mais il en a fallu presque autant pour la refaire complètement. […]

Retrouvez l’intégralité de l’article dans le n°63 en vente en ligne sur hommell-magazines.com.